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Marco Naccini
4
voti

Controllo elettronico del motore a benzina

15

Commenti e note

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di torone54,

ciao ho una centralina racebox della piemme xaudi non so dove vanno i fili marron e nero se lo sa qualcuno lo ringrazio ciao da torone54

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di roberto,

Desidererei sapere se conviene o meno rimappare la centralina di un Nissan Terrano 2700. grazie per la collaborazione

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di Edoardo,

Scusate la mia non è una nota, anzi è una domanda a cui non riesco a dare risposta e mi rivolgo a Voi che siete degli esperti: posseggo una ford puma 1400 che mantine il minimo sempre un po' alto, in particolare nel cambio marce per scendere poi piuttosto lentamente e stabilizzarsi al regime di circa 900 giri. Grazie mille.

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di david_one1@hotmail.it,

Salve a tutti. Ho una domanda che mi sta affliggendo da tempo e che nessuno me l'ha mai chiarita: posseggo una for four 1.5 cdi. Lo stesso motore ha due potenze, una da 68 cavalli e un altra da 95 cavalli. Io che posseggo quella da 68 cavalli mi chiedevo se era possibile portarla a 95 cavalli "smanettando" un poco la centralina, dato che il motore è identico a quella da 95 come altri valori meccanici tipo rapporto di compressione etcc... Quindi se fosse legato solo alla centralina la disparità di potenza mi chiedevo se si può fare un rozzo "copie e incolla" dei valori della centralina da 95 cavalli per riportarli sulla mia da 68. Mi farebbe molto piacere che qualcuno mi dia una risposta. Grazie a tutti ciao

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di Laura,

Volevo chiedere, la mia passat mi indica che il afs non funzionante cosa significa?
Nota REDAZIONALE: domande del genere vanno poste nel Forum apposito.

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di fabry,

molto interessante scritto bene e con informazioni molto esuarienti............ottimo

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di raimondo deiana,

chiedo cortesemente lo schema elettronico della centralina bosch mod 0261203318 montata su golf / passat. grazie X chi mi aiuta

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di Costantino,

Vorrei aggiungere una mia nota sulla frequenza di iniezione. Premetto che ho eseguito parecchie misurazioni con l'oscilloscopio sulla mia auto, che presenta un impianto multipoint ad iniezione simultanea (Daihatsu Charade), e tra queste prove spicca naturalmente l'iniezione. La frequenza di iniezione è esattamente la metà rispetto ai giri del motore (il ciclo completo di un pistone è di 2 giri motore), quindi avviene un'iniezione ogni due giri del motore, perciò a 3.000rpm avremo solo 25hz. A 7.500rpm un giro del motore dura solo 8msec e se dovessimo iniettare due volte al giro rimarebbero solo 4msec e il duty-cycle dove lo mettiamo?, che non deve superare 85% (al minimo ho l'impulso di 2.3msec!).

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di Gino Vettor,

Mi rivolgo ai signori che hanno scritto le note di critica per gli schemi del carburatore-iniezione di cui sopra. L'unico errore riscontrabile è il particolare n°5 dell'iniettore, la vite di taratura esiste negli iniettori per motori a gasolio, serve a tarare la polverizzazione. D'altronde è premesso che si tratta di schemi elementari.
Buona giornata, Vettor

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di Ivano Anastagi,

Posseggo un'Audi rs2 da gennaio 2004 con 124.000 km percorsi.Questa vettura è purtroppo afflitta da un malfunzionamento che non ne fà esprimere tutta la  potenzialità.Il limitatore di velocità imposto dalla casa dovrebbe intervenire a 7.400 g/min.Tutto ciò avviene solo sulle prime 4 marce.Sulla 5à e 6à interviene il taglio a circa 6.000 g/min.Piu' programmatori non hanno risolto il problema ma solo variato il limite di intervento di 100/150 giri.E' possibile avere un limite di velocità/giri su 2 marce anzichè l'ultima?Premetto che mancano alla sesta circa 65 km/h.Può essere qualche sensore che crea una situazione di ricovery?Sfasatura distribuzione?In Audi non hanno banchi a rulli e per loro è tutto ok.Vi sarei enormemente grato se mi poteste dare qualche suggerimento in merito.Grazie  

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di ,

Non è mia intenzione trasformare queste note a margine in una sorta di forum, per cui questa sarà la mia unica risposta in questa sede.
Francesco, gli errori che ho rilevato bisogna tenerli in considerazione anche se ti possono sembrare "poco gravi".
Tieni presente che mi sono limitato a commentare errori validi per qualiasi impianto di iniezione, ossia sono errori sostanziali. Uno per tutti, l'idea che un veicolo a iniezione (di qualsiasi marca e tipo)non possa essere avviato a spinta.
Sono errori che possono anche avere delle conseguenze nel quotidiano.
Per il resto non ho affatto disprezzato l'articolo e lo sforzo dell'autore.

Cordialita'.

Davide

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di Francesco Gaiani,

Sono ingegnere meccanico e appassionato di motori, ma non ho "esperienza nel settore" come l'autore del presente articolo, eppure, gli "errori" individuati non mi sembrano così gravi perchè in realtà nell'articolo si fa una disamina completa che può aiutare il profano di "bosch" (come me) a capire i principi di funzionamento dell'impianto. Certo, in un corso di formazione tecnica c'è bisogno di essere più precisi, ma questo non credo sia lo scopo dell'articolo. Arrivederci.

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di Claudio,

Effettivamente ci sarebbe da rivedere qualcosa, io faccio il meccanico e mi interessa molto l'elettronica sull'automobile e anche con i corsi è difficile approfondire i discorsi. Davide ha ragione sul fatto che chi non ne sa niente si faccia delle idee sbagliate, per esempio la punto 55 monta già un potenziometro e non due switch e non credo che il valore della sonda lambda non venga a volte preso in considerazione dalla centralina. Comunque era tanto che cercavo qualcosa del genere e fino ad ora è il più soddisfacente, magari sarebbe bello approfondire non credo che interessi solo agli appassionati di elettronica.

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di ,

L'articolo risulta relativamente completo, ma appare immediata la scarsa esperienza dell'autore il quale cade decisamente in gravi errori sostanziali e concettuali, portando l'eventuale lettore non esperto dell'argomento a convinzioni del tutto errate.

Le scansioni dei disegni presentati risultano piuttosto approssimative, mentre alcuni schemi sono del tutto errati (accensione DIS). Inoltre non è possibile concordare con il diagramma di flusso che dovrebbe rappresentare il comportamento della CPU.

La scelta di un impianto come il Bosch ML4.1 (montato più spesso su Alfa Romeo che su Citroen) risulta piuttosto obsoleta seppure consenta di esprimere i concetti di base dell'iniezione elettronica.

Mi concentrerò soltanto sulle cose che saltano subito all'occhio. In figura 4 lo schema dell'elettroiniettore indica una "vite di taratura molla" che non solo non ho mai visto in 10 anni di esperienza di consulente e formatore per autoriparatori, ma non trova riscontro in alcuna figura (a titolo di esempio allego la sezione dell'iniettore del Motronic M1.7). In figura 14 il grafico della sonda lambda non riporta "la concentrazione di ossigeno" come dice la didascalia, bensi' il cosiddetto "fattore lambda" che è il rapporto tra il rapporto stechiometrico aria/benzina e il rapporto reale (chiedo scusa per la ripetizione del termine rapporto, ma tant'è). In figura 23 le candele appaiono chiaramente collegate in parallelo. in realtà le candele delle accensioni statiche di tipo DIS (quelle cui la figura si riferisce) ha le candele sempre collegate in serie e soprattutto il secondario non ha alcun collegamento a massa. In tabella 4 è indicato che gli iniettori a 3000 giri/min (ad es.) vengono comandati con una frequenza di 50 Hz (3000/60). il problema è che proprio il sistema ML4.1 è un sistema ad iniezione simultanea, il che vuol dire che gli iniettori vengono comandati tutti insieme 2 volte ogni giro motore quindi con una frequenza doppia rispetto al numero di giri (100Hz). I diagrammi di flusso di figura 26 sono errati, la centralina adotta sempre una correzione del tempo di iniezione e dell'anticipo in base alla temperatura e non adotta strategie diverse per "motore caldo o motore freddo". nella tabella finale si afferma che la manutenzione di un sistema a carburatore è semplice mentre quella di un sistema iniezione è complessa, nulla di più distante dalla realtà. la regolazione di un carburatore può richiedere complesse operazioni, mai necessarie in un impianto di iniezione. l'unico impianto di iniezione che richiede procedure complesse per la regolazione è l'impianto K-KE, ma questo presenta una notevole quantità di parti meccaniche. Qui si afferma anche che non è possibile avviare l'auto a spinta, il che non è vero. tutti gli impianti ad iniezione consentono l'avviamento a spinta, nessuno escluso. Queste sono le cose di cui mi sono accorto ad una prima lettura, scusate se appaio troppo "appassionato" nella disamina, ma è una mia deformazione professionale.

Davide La Mantia

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di ,

L'articolo risulta relativamente completo, ma appare immediata la scarsa esperienza dell'autore il quale cade decisamente in gravi errori sostanziali e concettuali, portando l'eventuale lettore non esperto dell'argomento a convinzioni del tutto errate.

Le scansioni dei disegni presentati risultano piuttosto approssimative, mentre alcuni schemi sono del tutto errati (accensione DIS). Inoltre non è possibile concordare con il diagramma di flusso che dovrebbe rappresentare il comportamento della CPU.

La scelta di un impianto come il Bosch ML4.1 (montato più spesso su Alfa Romeo che su Citroen) risulta piuttosto obsoleta seppure consenta di esprimere i concetti di base dell'iniezione elettronica

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